랜서의로망2006/03/31 18:40:23조회수 91

Legend of \"PORSCHE\" part 5

<part 5 908>

국제 모터스포츠 연맹 위원회 CIS는 68년부터

스포츠 프로토 타입의 배기량을 이전까지의 무제한에서

3.0L이하 스포트카는 5.0L이하(50대 의무생산)로 규제하는

새로운 제도와 함께 두 클래스가 하나의 챔피언 타이틀을

놓고 경쟁하는 방식으로 바뀌었다.

이를 재빨리 눈치챈 포르쉐는 완전히 다른 신혀 엔진을

개발하는 한편 이 유닛을 얹은 908을 완성해 경쟁자들을

앞서 나갔다. 새규정으로 대배기량 V8을 쓰는

포드와 채퍼럴은 퇴진을 결정했고 페라리 역시

1년간 활동을 중지 포르쉐의 활약이 에상 되었다.

한스 매츠거가 이끄는 엔진 개발팀은 여러가지 가능성을

검토했다. 910과 907에 쓰이던 8기통 2.2L는

F1용 1.5L가 바탕이여서 3.0L로 만들기에는 무리였다.

시험 제작한 수평대향 6기통 2.0리터를 바탕으로

새로운 8기통 유닛이 완성 되었다. 배기량 2926cc로

335마력을 냈고 68년 르망에서는 2996cc 버전도 선보였다.

헤드는 가격과 정비성을 고려해 체인 구동식

DOHC 3밸브 방식을 채택 하였다.

차체는 907과 큰차이가 없었다 동일한 스페이스 프레임에

서스펜션 세팅이 단단 해졌고 레귤레이션에 따라 연료탱크가

120L로 늘어났다. 보디는 15인치 타이어를 고려해

펜터를 키우는 바람에 공기저랑이 907에비해 28% 증가했다.

포르쉐 수뇌부는 르망 테스트 데이와 뉘르부르크링,몬자등

여러곳에서 실시된 테스트에서 적지 않은 트러블이

발생했음에도 몬자1000km 참가를 경정했다.

결과는 11위 19위 하지먼 2전째인 뉘르부르크링에서

J.시페르가 코스레코드(8분 33초)를 기록하면서 승리를 한다.

하지만 내구성 문제를 끝까지 해결하지 못해 종합우승은

JW팀의 GT40에 넘겨 주어야했다.

1969년 레이스는 또다시 큰 변화를 맞는다 3.0L 줄었던

배기량 제한이 5.0L로 바뀌고 그룹4 의무 생산대수가

50대에서 25대로 줄어 든것이다 새규정에 맞는 머신 개발과

함께 908을 개량해 시즌에 대비하였다. 또하나

배기량 3.0L의 그룹6 규정은 최저중량과 스페어 타이어의무

읜드 스크린 크기등이 완화 되면서 미국 캔암 경주차에

가까워 졌다. 포르쉐는 여기에 맞추어 지금까지의 숏테일

쿠페대신 스파이더라 불리는 오픈 버젼과

롱테일 쿠페를 준비했다 엔진은 세부적인 개량에 그쳤고

알루미늄 섀시에 보디는 FRP로 제작하였다.

개막전인 데이토나에 롱테일 버젼 9085대를 출전 시켰으나

본선에서 배기개통의 트러블로 전멸하고 말았다.

스파이더 버전을 내보낸 세브링 12시간에서는

프레임 파손으로 고전한 가운데 3.5.7위로 피니쉬하였다.

프레임 보강과 대평 스포일러를 달고 출전한

BOAC 500마일에서는 1-2-3위를 휩쓸며 시즌 첫승을 챙겼다

롱보디로 출전한 몬자 1000km에서는 레드먼이 BOAC에이어

2승을 챙겼고 신형 917과 함께 출전한 스파 1000km와

뉘르부르크링에서도 우승컵을 챙기며 챔피언을 향해 발걸음을

이어갔다. GT40과 치열한 경쟁을 벌인 르망 24시간은 겨우

120m 차이로 GT40에세 패배하고 말았다.

프망에서 우승하지는 못했지만 압도적인 성능을 자랑한

908은 시즌 타이틀을 확정 지었다. 이후 와킨스글랜 6시간에서

여유있게 원투 피니쉬하였고 이튿날 같은 코스에서 열린

캔암에 출전한후 프라이빗팀에 팔려 나갔다.


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